从“和谐号”到“复兴号”,
她敢为人先、突破创新,带领团队攻坚克难;
从“跟跑”到“领跑”,
(资料图)
她助力中国高铁以更先进的姿态呈现在世人面前。
时代有我,君品相传。由凤凰网出品,贵州习酒联合打造的访谈节目《君品谈》第三季节目,本期对话国家高速列车技术创新中心主任梁建英,了解她的科研故事。
从“跟跑”到“领跑”
梁建英带领团队攻坚克难
1995年,从同济大学毕业后,梁建英进入中车四方公司就职,“那个时候,咱们国家整个的铁路发展差不多要落后西方发达国家50年以上”,人均铁路里程仅有一根香烟的长度。
2004年,国家发布《中长期铁路网规划》,高速铁路发展大幕正式拉开。中车四方引进时速200公里动车组,开始进行高速动车组的引进、消化、吸收、再创新。提及那年,梁建英说“2004年是我们国家高速铁路加速发展的一个起点,是全部铁路人去发力、实现梦想的一个起点”。
梁建英回忆研发历程
2006年,梁建英担任项目主任设计师,负责研制时速300公里高铁列车项目。2007年12月,梁建英团队成功突破空气动力学、系统集成、车体、转向架等关键技术,国内首列时速300-350公里动车组成功问世。
2008年6月,梁建英担任和谐号CRH380A新一代高度动车组的设计任务。2010年,经过无数项计算和试验后,时速486.1公里的和谐号CRH380A高速动车组横空出世,“中国速度”震惊世界。
CRH380A在高铁创新上的突破进展,也招致了“技术剽窃”等质疑。对此,团队聘请了美国的戴维斯律师事务所对知识产权状态进行了评估,最终证实没有侵权现象。
梁建英回忆科研经历
“我们必须这么做”
梁建英说,看似当时发展很快,其实是因为团队牺牲了喝茶、聊天、娱乐,甚至睡觉的时间,“我不认为我们是在快速地用较短周期和较短的投入,就能够有这样的一个成果的产生。而是我们付出了别人双倍、甚至三倍的时间来实现了这样的一个目标”。
搞科研是很苦的,梁建英坦言,在研发中遇到难题和失败时,也会感到苦恼,甚至沮丧。提速创新的背后,是无数道需要跨越的技术门槛。
梁建英(左)向吴小莉(右)讲述科研经历
梁建英曾带领研发团队从关键技术研究到方案设计,从仿真分析到试验验证,攻克一道道技术难关。每天“早八晚九”,没有节假日成为他们生活的常态。为了摸透动车组在高速运行条件下的动态行为、性能和规律,梁建英带领团队奔赴全国各地做实验。
前往零下40度的伊图里河做实验时,梁建英常常以身作则,出现问题时第一个钻到车下换零件。提及此事,梁建英说“第一手的现场资料对于解决问题来讲是至关重要的,所以必须这么做”。
知者不惑,仁者不忧,勇者无惧。上万张设计图纸,几十万个零件,上千个日日夜夜,他们啃下一块块硬骨头,攻克了一项项关键技术。
创新之路从未止步
“形成良性、持续、可循环的生命力”
2013年,“复兴号”动车组研发项目启动,中国高铁又开启了新的征程。梁建英等人瞄准了高速列车技术的新高峰。
在研发复兴号时,梁建英团队花费了大量心思在防撞系统上,前后进行了上千次的仿真计算和近百次的试验验证。然而,车头碰撞实验接二连三失败,带领团队去做实验的研发人员哽咽着打电话给梁建英。
梁建英说,“搞科研就是有成功有失败,如果你搞科研全部能够成功,那就叫技术改造和技术升级,而不是一个全新的技术”。
梁建英谈未来展望
之后,实验人员把出现的问题完整记录带回,“回来之后我们这个团队一起去复盘这个过程……后来我们解决了这个问题,现在我们已经把后续的一些实验的经验和方法固化成了咱们国家的标准”。
在梁建英团队的不懈努力下,2017年,“复兴号”正式投入运营,并于9月在京沪高铁以350公里的时速运营,使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。
谈及未来发展,梁建英说,“新兴的东西我们都想在它身上去赋能,所以我们要时时去跟踪这样的一个变化”,这样才能保证技术创新的生命力。
习酒用匠人精神,酿造君子品质
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